Toyota C-HR 1.8 Hybrid 2018


Test Drive / samedi, juillet 21st, 2018

Etant resté sur ma faim après l’essai du Toyota C-HR 1.2T (Lire ici), je souhaitais voir ce que la version hybride pouvait apporter de mieux. La marque nippone qui maîtrise cette technologie depuis bien longtemps se devait de voir l’avenir en hybride. Un moteur 1.8 essence de 72ch boosté électriquement à 122ch, voilà la recette gagnante de la Prius transplantée dans le C-HR. Plus moderne que sa donneuse d’organe, le C-HR pourra séduire une clientèle plus vaste. Il est rare de voir un hybride aussi stylé, ce côté moderne voir futuriste ne laisse pas indifférent. Le design et l’espace intérieur étant identiques à la version essence (Sauf le niveau de finition supérieur intégrant les sièges en cuir et une sonorisation JBL de qualité), je ne m’attarde pas sur ces critères et prends en main le volant afin de découvrir ce que l’économie et l’écologie pourraient m’apporter.

Contrairement au modèle essence essayé, l’hybride est uniquement disponible en boite automatique de type CVT (automatique à variation continue). Sous les 50 km/h, le silence règne, le moteur électrique peut tenir jusqu’à 2 km sans avoir recours à l’essence, pratique en ville et dans les embouteillages. Au delà des 2 km ou des 50km/h, le moteur essence prend le relais en douceur et est à peine perceptible. Par contre, quand on accélère un peu plus énergiquement, il semble s’emballer et devient relativement bruyant comme si la boite ne suivait pas les rapports. La voiture monte dans les tours sans pour autant être un foudre de guerre. J’ai l’impression qu’il lui faut un certain temps entre les 60 et 80 km/h, ensuite tout redevient normal. Le C-HR n’a pas comme vocation d’être une sportive, Toyota le confirme avec un 0 à 100km/h en 11 secondes et en effet j’ai pu constater à plusieurs reprises le manque de punch. Pour tout vous dire, je pensais que le manque de reprise constaté sur le 1.2 T allait être comblé par le moteur électrique. Oublions la conduite sportive et revenons à une utilisation normale, le moteur électrique se rechargeant automatiquement lors de la conduite, il suffit de descendre sous les 50km/h pour redevenir le temps de quelques km un véhicule écologique sans émissions de CO2.

Dans l’habitacle, peu de changements de l’instrumentation par rapport à la version essence, le système multimédia intègre à l’instar de Lexus, une simulation en temps réel des flux énergie arrivant au moteur et redirigés vers les roues. Un graphique donnant les infos sur les consommations lors de mes derniers trajets permet de visualiser si on a roulé économiquement ou pas. On y apprend qu’en moyenne, lors de cette semaine d essai, j’ai consommé 5.0L/100 et que sur quelques trajets je descendais dans les 4.0L. En comparaison, j’avais relevé 7.1L de moyenne avec le moteur 1.2 T essence lors du précédant test drive. Une belle économie de carburant mais qui sera facturée au prix fort à l’achat puisque l’hybride débute à 28.000€ contre 22.830€ pour l’essence. Attention que cette différence de prix est également dû au niveau de finition car l’hybride n’est disponible que dans le haut de gamme.

Pour conclure cet article, j’ai trouvé des qualités de conduite autant sur la version essence que sur l’hybride et si je devais choisir entre l’un et l’autre, je pense que le prix ferait pencher la balance. A moins d’habiter en ville et d’être majoritairement en dessous des 50km/h, pour mon usage, l’hybride ne se révèle pas encore indispensable.